А. А. ХЛЕВОВ. ПРЕДВЕСТНИКИ ВИКИНГОВ

ПЕРВАЯ РЕАЛЬНОСТЬ

Скандинавский корабль

"Дом викинга – его корабль". Эта истина относится к той эпохе, когда скандинавские суда появлялись едва ли не повсюду в восточной части того, что называется Старым Светом, и добрались до Света Нового. "Многие из них были морскими конунгами – у них были большие дружины, а владений не было. Только тот мог с полным правом называться морским конунгом, кто никогда не спал под закопченной крышей и никогда не пировал у очага" (88; 30). Так "Сага об Инглингах" характеризует чрезвычайно специфичный феномен, возникший в рамках цивилизации северных морей – появление дружин, живших грабежом и захватом имущества, которые существовали исключительно в силу того, что имели возможность не спать под крышей. Эта возможность всецело определялась их кораблями.

Разумеется, культура передвижения складывалась из многих составляющих. Север с глубокой древности – с эпохи неолита – был очагом развития и совершенствования лыжного и санного транспорта (172; 25), как наиболее адекватного в условиях зимнего сухопутного передвижения. Широко применялись повозки, вьючные и верховые лошади. Однако главные шаги культурного прогресса Скандинавии связаны с традициями корабельного дела.

Судостроение Севера исследовано, благодаря многочисленным на­ходкам как практически полностью сохранившихся, так и оставшихся только в виде незначительных фрагментов плавсредств. Эволюция форм корабля в специфических географических условиях Скандинавии пролегла от архаических двухштевневых лодок, ведущих свое начало от неолита, до шедевра судостроения – серии скандинавских специализированных типов военных и транспортных судов XI в. Судостроение "отсталого" Севера существенно превосходило по качеству все то, что могла предложить Европа того времени, а подготовка море ходов была просто несопоставима.

Древнейший период судостроения отмечен существованием ха рактерных "двурогих" штевней, причем традиция эта является чрезвычайно устойчивой, переживая несколько тысячелетий без принципиальных изменений. Наскальные рисунки, распространенные в бронзовом веке на западном побережье Норвегии, в Бохуслене в Швеции, весьма многочисленны и обнаруживают удивительное постоянство форм, Находка наиболее раннего на сей день реального корабля же­лезного века (обычно датируемого IV в. до н.э.) в Хьертшпринге на острове Альс в Дании продемонстрировала высокую степень его сходства с архаическими прототипами (122; 22). Судя по всему, это судно было принесено в жертву в болоте, являвшемся культовым местом, При общей длине 13,28 м оно было способно поднять около 20 человек. Назначение двойных штевней, выступающих вперед достаточно далеко, по- прежнему вызывает вопросы, ибо объяснение их наличия исключительно требованиями безопасности при плавании среди подводных камней и айсбергов (?) представляется неудовлетворительным (65; 72). Именно подобные суда, симметричные в носовой и кормовой частях, описаны Тацитом в строках, посвященных обитателям крайнего севера Германии (Скандинавии): "Среди самого Океана обитают общины свионов; помимо воинов и оружия, они сильны также флотом. Их суда примечательны тем, что могут подходить к месту причала любою из своих оконечностей, так как и та и другая имеют у них форму носа. Парусами свионы не пользуются и весел вдоль бортов не закрепляют в ряд одно за другим; они у них, как принято на некоторых реках, съемные, и они гребут ими по мере надобности то в ту, то в другую сторону" (116; 44).

Традиции судостроения, практически синхронные расселению человека в Северной Европе, способствовали неуклонному совершенствованию корабельного искусства. Однако после ладьи из Хьертшпринга в находках образуется цезура, которая заполняется информацией лишь в конце римского железного века. К этому времени относится находка знаменитого судна из Нюдама, относимого к IV в. уже н.э. (122; 25). Существенно, что именно с начала нашей эры отслеживается резкий отход в области культуры кораблестроения от предельно глубоко укорененной в традиции формы двухштевневой ладьи в направлении новой технологии. Судно из Нюдама характеризуется классическим полого вздымающимся штевнем и развитой клинкерной обшивкой, а также вполне адекватной мореходностью. Несмотря на абсолютную симметричность оконечностей, у него четко обозначены нос и корма – направлением уключин и узлом крепления рулевого весла. Это, без сомнения, новая генетическая линия развития корабля – линия, которая в дальнейшем обнаруживает непрерывность и череду форм, непосредственно связывающую все эпохи – от первых веков новой эры до развитого Средневековья. Никакой принципиальной разницы в конструкции корпуса между нюдамским кораблем и судами эпохи викингов из Усеберга, Гокстада и Скуллелева не существует, меняются лишь размерения, обводы и рангоут.

Суда, очень близкие к нюдамскому типу, использовались англами, саксами и ютами в эпоху завоевания Британии, и готами, достигшими Северного Причерноморья.

Следующий, и последний в пределах "эпохи Инглингов", корабль обнаружен также в зоне Проливов, в Квальзунде. Датируемое VII в. судно представляет собой шедевр гребного кораблестроения – наивысшую точку, которой оно достигло перед массовым распространением на Севере парусного вооружения. Отличий от судов викингов в конструкции не так уж много – иной профиль киля, чрезвычайно раз витые штевни с доходящей до их концов обшивкой и отсутствие мачты. В каком-то смысле это судно даже более изящно и изысканно, чем позднейшие модели.

Существенно, что все изменения в судостроительной практике блестяще иллюстрируются каменными стелами Готланда. Именно здесь, на достаточно массовом материале, можно проследить переход от чисто гребных судов нюдамско-квальзундской эпохи к кораблям нового поколения, продолжающим ту же традицию. Корабли, подобные изображенному на камне близ церкви в Бру (194; 22-23), относятся к периоду 400-600 гг. и представляют абсолютный контраст с судами следующей эпохи – 700-800 гг. (Хаммарс, Лилибьерс, Тэнгельгорда, Смесс, Бруа и множество других).

Скандинавы создали абсолютно универсальный тип судна, равно приспособленный для передвижения по рекам, в прибрежной зоне, в закрытой акватории Балтийского моря и в открытых морских пространствах. С минимальными изменениями, сводившимися к укреплению конструкции корпуса и оснащению судна парусом, он стал идеальным средством трансокеанской переселенческой экспансии. Четкого перехода от судов квальзундского типа к судам эпохи викингов нет – это плавное и закономерное развитие традиции, постепенно обогащавшейся рядом необходимых новшеств, но совершенствующей раз обретенный идеальный тип. Особенно показательны камни Готланда, судя по которым не позднее 700 г. воды Балтики и скандинавских проливов бороздили суда, совершенно идентичные типу драккара викингов.

А в том, что тип был идеален, нет никаких сомнений. Суда Скандинавии – редкий пример отточенной до совершенства технической модели, представляющей своего рода абсолют в своей области. Современные технологии позволяют варьировать материал, из которого изготовлен корабль, навигационные приспособления, однако усовершенствовать обводы корпуса либо улучшить мореходность данного типа судов практически не представляется возможным – они доведены до совершенства тысячелетней практикой. В своем классе они представляли верхнюю ступень эволюции, которая уже не поддавалась улучшению. Ведь не случайно в XIII-XIV вв. в Скандинавии начинает распространяться классическая европейская (прежде всего в ее нижненемецком варианте) традиция судостроения, отнюдь не превосходящая скандинавскую, однако оптимизированная под иные задачи. Нужда в достаточно тяжелых транспортных и военных судах для закрытых акваторий заставила перейти к использованию принципиально иных конструктивных схем, выведя на первый план вместительные и неповоротливые корабли. Схема эпохи Венделя-викингов уже не поддавалась увеличению в сугубо габаритном смысле, а это становилось главным – в ущерб мореходности. Поэтому суда периода скандинавских походов – поистине лебединая песня эпохи, высшее и непревзойденное достижение скандинавской технической культуры этого времени, полностью исчерпавшее тему мореплавания на данном этапе историко-культурного развития.

Эти корабли являлись важнейшей составляющей скандинавской культурной традиции. Прежде всего, естественно, корабль был боевым средством. Транспортировка воинов была основной сферой военного применения судна, так как собственного вооружения оно не несло и являлось лишь платформой для вооруженных воинов. При этом боевые действия велись как непосредственно на водной поверхности, между экипажами сцепленных судов – к чему, собственно, и сводились морские сражения, – так и после высадки десантной партии на берег. И в том и в другом случае корабль был незаменим. Многочисленные конунги из рода Инглингов – Даг Дюггвасон, Агни Дагасон, Ингви Альрексон, а также многие другие – постоянно упоминаются в контексте морских походов, которыми была наполнена середина и третья четверть I тыс. н.э. (88; 18-21, 23, 24). Именно эти корабли сделали Балтику внутренним морем и проникли по рекам в глубину российского Северо-Запада. Однако функция их в культуре выходит далеко за рамки сугубо утилитарной транспортировки людей, товаров, а также ведения боевых действий.

Корабль был важнейшим элементом жизнеобеспечивающей культуры, хозяйственной жизни скандинавов. Уменьшенные копии (находки подтверждают, что отличались они лишь размерами) таких судов были базой морского рыболовного промысла, крупные корабли служили главным средством передвижения людей и товаров. Корабль в плавании являлся кусочком суши, где производилось множество хозяйственных операций, вплоть до кузнечных работ (починка оружия и инструментов и т.д.), своеобразным плавучим хозяйственным комплексом.

Про "жилище скандинава" говорилось ранее. Значительная доля населения, и не только мужского, проводила существенную часть жизни на палубе судна – в многомесячных походах, в переселениях и колонизационных поездках, в торговых путешествиях. Корабль был таким же жилым комплексом, как и сухопутное жилище.

Корабль был мобилизационной единицей – единицей, в которых измерялось собираемое войско, – следовательно, средством объединения коллективов корабельщиков и команд. Значительная доля мужчин Севера осознавала себя в том числе и как члена команды конкретного судна – они совершенно точно знали, какое именно весло им предстоит держать во время морского похода и чью спину видеть перед собой.

Корабль был важнейшим представительным средством. Слава конунга, в особенности морского конунга, базировалась едва ли не прежде всего на том, сколь хорош и красив его корабль, каковы его боевые и мореходные качества. Несомненно, вид входящего во фьорд судна создавал совершенно ясное представление о мощи и личных качествах его владельца. Многочисленные примеры саг подтверждают, что "по одежке" встречали довольно часто.

Корабль – излюбленный предмет воспевания в скальдической поэзии. Немногие понятия в жизни скандинавов могли поспорить по количеству эпитетов с судами морских конунгов. Снорри в "Языке поэзии" приводит 25 кеннингов корабля (64; 157).

Наконец, корабль – неотъемлемый спутник и необходимое средство передвижения павшего в мир иной. Традиция погребения в корабле является существеннейшей составной частью скандинавской культурной традиции, обнаруживая постоянство как в ритуальном I оформлении реальных погребальных комплексов, так и в многочисленных изображениях на каменных стелах. Традиция ухода из мира живых на великолепном боевом корабле, небольшой рыбацкой лодке или просто в окружении камней, выложенных в виде контура корабля, пронизывала все скандинавское общество, не минуя женщин (Усебергское погребение) и людей далеко не хевдингского звания. Как мы видели, корабль в качестве дара богам был известен уже в I тыс. до н.э., а вообще культовый характер имеет едва ли не большинство наскальных кораблей древнейшего периода,

Обряд перехода в мир иной с посредничеством плавсредства был разработан детально. Он чрезвычайно широко варьирует в зависимости от субрегиона, хронологического периода и конкретного статуса погребенного. Дифференциация эта детально прослежена, по крайней мере, для вендельского времени и эпохи викингов (50). Наличествует и практически необозримый круг публикаций конкретных памятников, дающих богатую палитру стилей и традиций.

Исследования погребений в ладье активизировались и получили систематическое развитие с 1880-х гг. (190) (206). Несколько сотен ладей, сопроводивших своих хозяев в иное измерение, было исследовано за прошедшие десятилетия. Несмотря на большое количество публикаций и аналитических работ, реальную картину функциональной роли этого обряда, присущего многим слоям общества и всем половозрастным группам, удалось создать лишь Г.С.Лебедеву (47). Вопреки активно проводившемуся в скандинавской литературе мнению о принадлежности большинства вендельских ингумаций в ладье "крестьянской аристократии", "могучим бондам", им было высказано совершенно аргументированное и здравое суждение о том, что эти погребения принадлежат высшему слою общества – вендельской знати, отчетливо выделяющейся в этот период на общем социальном фоне (47; 157-166).

Подчеркнем лишь, что погребение с кораблем приобрело в Скандинавии I тыс. н.э. столь универсальный и всеобщий характер, что стало, без сомнения, этно- и культуроопределяющим элементом жизни. Причем мы располагаем лишь теми объектами, которые погребены на суше. За кадром остается отчетливо присутствующая в письменных источниках традиция погребения воина на отплывающем от берега судне, которое могло при этом поджигаться либо отправляться в мир иной в неповрежденном состоянии.

В час предначертанный

Скильд отошел,

Воеводитель

в пределы Предвечного. –

Тело снесли его

слуги любимые

на берег моря,

как было завещано

Скильдом, когда еще

слышали родичи

голос владычный

в дни его жизни.

Челн крутогрудый

вождя дожидался,

льдисто искрящийся

корабль на отмели:

там был он возложен

на лоно ладейное,

кольцедробитель;

с ним же, под мачтой,

груды сокровищ –

добыча походов.

Я в жизни не видывал

ладьи, оснащенной

лучше, чем эта,

орудьями боя,

одеждами битвы –

мечами, кольчугами:

все – самоцветы,

оружие, золото –

вместе с властителем

будет скитаться

по воле течений.

В дорогу владыку

они наделили

казной не меньшей,

чем те, что когда-то

в море отправили

Скильда-младенца

в суденышке утлом.

Стяг златотканый

высоко над ложем

на мачте упрочив,

они поручили

челн теченьям:

сердца их печальны,

сумрачны души,

и нет человека

из воинов этих,

стоящих под небом,

живущих под крышей,

кто мог бы ответить,

к чьим берегам причалит плывущий.

(Беовульф, 26-52)

Существующая наряду с этим обрядом традиция погребения в ко рабле на морских волнах, но с дополненная кремацией, описана – как прототип погребения на суше – в "Младшей Эдде":

Асы же подняли тело Бальдра и перенесли к морю. Хрингхорни звалась ладья Бальдра, что всех кораблей больше. Боги хотели спустить ее в море и зажечь на ней погребальной костер. Но ладья не трогалась с места. Тогда послали в Страну Великанов за великаншей по имени Хюрроккин. Когда она приехала – верхом на волке, а поводьями ей служили змеи – и соскочила наземь, Один позвал четырех берсерков подержать ее коня, но те не могли его удержать, пока не свалили. Тут Хюрроккин подошла к носу ладьи и сдвинула ее с первого же толчка, так что с катков посыпались искры, и вся земля задрожала. Тогда Тор разгневался и схватился за молот. Он разбил бы ей череп, но все боги просили пощадить ее.

Потом тело Бальдра перенесли на ладью, и лишь увидела это жена его Наина, дочь Непа, у нее разорвалось от горя сердце, и она умерла. Ее положили на костер и зажгли его. Тор встал рядом и освятил костер молотом Мьелльнир. А у ног его пробегал некий карлик по имени Лит, и Тор пихнул его ногою в костер, и он сгорел.

Множество разного народу сошлось у костра. Сперва надо поведать об Одине и что с ним была Фригг и валькирии и его вороны. А Фрейр ехал в колеснице, запряженной вепрем Золотая Щетина, или Страшный Клык. Хеймдалль ехал верхом на коне Золотая Челка, Фрейя же правила своими кошками. Пришел туда и великий народ инеистых исполинов и горных великанов. Один положил на костер золотое кольцо Драупнир. Есть у этого кольца с тех пор свойство; каждую девятую ночь капает из него по восьми колец такого же веса. Коня Бальдра взвели на костер во всей сбруе ("Младшая Эдда", 83-84).

Наряду с общим и древнейшим обычаем подкурганного погребения мы встречаем и еще одно свидетельство связи с морем как неотъемлемой составной погребального ритуала:

"Один ввел в своей стране те законы, которые были раньше у Асов. Он постановил, что всех умерших надо сжигать на костре вместе с их имуществом. Он сказал, что каждый должен прийти в Вальхаллу с тем добром, которое было с ним на костре, и пользоваться тем, что он сам закопал в землю. А пепел надо бросать в море или зарывать в землю, а в память о знатных людях надо насыпать курган, а по всем стоящим людям надо ставить надгробный камень" ("Сага об Инглингах", 8).

И, конечно же, классическим для Скандинавии является описание погребения шведского конунга Хаки:

"Хаки конунг был так тяжело ранен, что, как он понимал, ему оставалось недолго жить. Он велел нагрузить свою боевую ладью мертвецами и оружием и пустить ее в море. Он велел затем закрепить кормило, поднять парус и развести на ладье костер из смолистых дров. Ветер дул с берега. Хаки был при смерти или уже мертв, когда его положили на костер. Пылающая ладья поплыла в море, и долго жила слава о смерти Хаки" ("Сага об Инглингах", 23).

Столь подробная акцентуация демонстрирует, что обычай погребения в ладье на волнах моря или океана был не только важной составной общего комплекса погребальных обрядов, задолго до эпохи викингов, но и применялся к высшему звену иерархии общества – конунгам, на которых проецировался авторитет асов, точно таким же путем долженствующих отправляться в царство мертвых. Очевидно, что этот обряд должен быть признан если не наиболее почетным, то, несомненно, входящим в ограниченное число таковых.

Однако археология – воистину "искусство возможного". Проблема заключается в том, что отследить материальные следы такого погребения на практике не представляется возможным. Между тем мы имеем все основания быть уверенными в том, что многие наиболее значительные властители земель Севера ушли в Вальхаллу именно этим путем. Какие именно тайны унесли с собой их ладьи – знать нам не дано. Этот вопрос остается одной из многочисленных загадок раннесредневековой Скандинавии.

Попытаемся суммировать. В сфере корабельной культуры выделяются все те же самые семь стандартных аспектов, которые были свойственны культуре длинных домов. Военно-дружинная, хозяйственная, жилая, социальная, репрезентативная, эпическая и культовая функции были симметричны функциям наземного жилища, полностью дублируя их на морских просторах.

Судно выполняло все те же задачи, которые были свойственны домам, Отличие состояло в том, что корабль олицетворял собой подвижный, мобильный мир, или, вернее, мобильную ипостась мира скандинавов, полностью уравновешивая его земную, стабильную ипостась. Дихотомия "дом-корабль" становится особенно отчетливой при воспоминании о сходстве выпуклых стен домов, в точности воспроизводящих очертания корабельных обводов. Корабль был морским домом, дом – сухопутным кораблем.

Судостроительная культура Скандинавии предопределяла совершенно свободное владение "третьим измерением" архаического мира – морем. Она создавала базис удивительной подвижности, причем подвижности массовой, свойственной большинству членов общества. Эта "мобилизационная готовность" позволяла социуму располагать еще одним, и чрезвычайно действенным, средством в борьбе за утверждение собственных приоритетов и навязывании собственной инициативы. Ни фризы в Северном море, ни славяне на Балтике уже в вендельскую эпоху не смогли противостоять экспансионистским устремлениям Скандинавии, поддержанным столь совершенным аргументом. Устойчивость генетической линии преемственности в сфере домостроительства и в сфере корабельного дела, поддерживая друг друга, обеспечивали прочный базис линии культурной традиции и служили залогом стабильности культуры Севера в целом.

ОГЛАВЛЕНИЕ